Serwis i naprawa Silnika BMW - profesjonalna regeneracja silników

Naprawa silnika to ingerencja w przypadku konkretnego problemu czy usterki. Może to być wymiana pojedynczego elementu (pompa wodna, uszczelka pokrywy zaworów, termostat) albo złożona naprawa wymagająca częściowego lub całkowitego rozebrania silnika (wymiana łańcucha rozrządu, naprawa głowicy, wymiana tłoków, regeneracja całej jednostki).

Naprawy dzielimy na małe – wymiana pompy wodnej, termostatu, uszczelek pokrywy zaworów czy poduszek silnika (koszt od trzystu do tysiąca pięciuset złotych), średnie – wymiana łańcucha rozrządu, regeneracja turbosprężarki, wymiana pompy olejowej (koszt od dwóch do pięciu tysięcy złotych) oraz duże – naprawa głowicy cylindrów, wymiana tłoków i pierścieni, remont kapitalny silnika (koszt od pięciu do trzydziestu tysięcy złotych).

Kluczowe jest reagowanie na pierwsze objawy. Lekki stuk łańcucha rozrządu to wymiana za trzy tysiące złotych. Jeśli zignorujesz problem przez pół roku, łańcuch może przeskoczyć, wbić zawory w tłoki i efektem będzie remont silnika za dwadzieścia tysięcy. Wcześniejsza interwencja = niższe koszty.

BMW produkuje świetne silniki, ale mają swoje słabe punkty. Znajomość typowych problemów pozwala wcześniej zareagować i uniknąć kosztownej naprawy.

Problemy z łańcuchem rozrządu – najczęstsza usterka

Łańcuch rozrządu w BMW to temat rzeka. W teorii powinien być bezobsługowy i wytrzymać życie silnika. W praktyce w popularnych modelach jak BMW z silnikami N47, N57 czy nawet N52, N54 łańcuchy zaczynają sprawiać problemy już po stu do stu pięćdziesięciu tysiącach kilometrów.

Dlaczego łańcuchy się rozciągają? Przyczyn jest kilka. Pierwsza to konstrukcja – BMW używało stosunkowo cienkich łańcuchów w silnikach o dużej mocy, co przy intensywnej eksploatacji prowadziło do szybszego zużycia. Druga to zaniedbany serwis olejowy – stary, zużyty olej traci właściwości smarne i łańcuch rozciąga się szybciej. Trzecia to system start-stop – każde zatrzymanie i ponowne uruchomienie silnika to obciążenie dla łańcucha. Czwarta to wczesne sportowe jazdy na zimnym silniku – gdy olej jest zimny i gęsty, smarowanie łańcucha jest gorsze.

Jak poznać że łańcuch się rozciąga? Pierwsze objawy to charakterystyczny metaliczny stuk lub brzęczenie z przodu silnika, słyszalny szczególnie na zimnym silniku tuż po odpaleniu lub podczas przyspieszania. Stuk może znikać po rozgrzaniu silnika (cieplejszy olej lepiej tłumi dźwięki) ale to nie znaczy że problem zniknął. Kolejny objaw to kontrolka silnika z błędami rozrządu – sterownik wykrywa że fazy rozrządu są nieprawidłowe (zbyt wcześnie lub zbyt późno). W najgorszym przypadku silnik może nie odpalić lub gasnąć po uruchomieniu.

Co się stanie jeśli zignorujesz problem? Rozciągnięty łańcuch może przeskoczyć o jeden lub więcej zębów na kole zębatym wałka rozrządu. W silnikach BMW to zwykle oznacza kolizję zaworów z tłokami – zawory są akurat otwarte gdy tłok jest w górnym martwym punkcie i następuje uderzenie. Efekt: wygięte lub złamane zawory, uszkodzone tłoki, czasem nawet pęknięcie głowicy cylindrów. Koszt naprawy takiego uszkodzenia to od dziesięciu do trzydziestu tysięcy złotych. Dlatego wymiana łańcucha za dwa i pół do pięciu tysięcy to inwestycja która się zwraca.

Wymiana łańcucha rozrządu to złożona operacja wymagająca demontażu wielu elementów z przodu silnika. W czterocylindrowych BMW (N47, N20, B48) wymiana zajmuje od pięciu do ośmiu godzin. W sześciocylindrowych (N52, N55, B58) to nawet dziesięć do dwunastu godzin pracy, ponieważ dostęp jest trudniejszy. Wymieniamy nie tylko sam łańcuch, ale też wszystkie elementy napędu – prowadnice łańcucha (plastikowe elementy prowadzące łańcuch, które się wycierają), napinacz hydrauliczny łańcucha, koła zębate wałków rozrządu (jeśli zużyte) oraz uszczelki pokrywy łańcucha. Po wymianie obowiązkowo wymiana oleju silnikowego.

Koszt wymiany łańcucha rozrządu w BMW: części to tysiąc do dwóch tysięcy złotych, robocizna to tysiąc pięćset do trzech tysięcy złotych. Łącznie dwa i pół do pięciu tysięcy złotych. Dla porównania – w ASO BMW to od czterech i pół do siedmiu tysięcy.

Problemy z Turbosprężarką

Niemal wszystkie nowoczesne BMW mają silniki turbodoładowane – zarówno benzyny (N54, N55, B48, B58, S55, S58) jak diesle (N47, N57, B47, B57). Turbosprężarka to element zwiększający moc silnika poprzez wciskanie większej ilości powietrza do cylindrów. Jest to bardzo obciążony podzespół pracujący w ekstremalnych warunkach – temperatura spalin to osiemset do tysiąca stopni Celsjusza, obroty turbinki to sto do dwustu tysięcy obrotów na minutę. Przy takich warunkach nawet drobne problemy mogą prowadzić do uszkodzenia.

Typowe objawy problemów z turbo: Utrata mocy jest najczęstszym objawem – auto nie przyspiesza tak jak powinno, szczególnie w górnym zakresie obrotów. Sterownik silnika wykrywa że ciśnienie doładowania jest za niskie i ogranicza moc. Świszczący dźwięk z komory silnika to typowy objaw uszkodzonych łożysk w turbosprężarce – turbinka zaciąga się o obudowę. Czarny lub niebieski dym z wydechu oznacza że turbo przepuszcza olej do układu dolotowego lub wydechowego. Kontrolka silnika z błędami turbosprężarki (underboost, overboost) to jednoznaczny sygnał problemu.

Co niszczy turbosprężarkę? Najczęstsza przyczyna to zaniedbany serwis olejowy. Turbo jest smarowane olejem silnikowym – jeśli olej jest stary, zanieczyszczony lub w zbyt niskim poziomie, łożyska w turbo się wycierają i turbinka się zatarwa. Druga przyczyna to “zimne sportowe jazdy” – gwałtowne przyspieszanie na zimnym silniku, gdy olej jeszcze nie krąży prawidłowo. Trzecia to wyłączanie silnika zaraz po intensywnej jeździe – turbo jest rozpalone do wysokiej temperatury i po wyłączeniu silnika olej przestaje krążyć, co prowadzi do koksowania kanałów olejowych w turbo. Czwarta to uszkodzony filtr powietrza lub wyciek w układzie dolotowym – zanieczyszczenia lub przedmioty mogą dostać się do turbinki i uszkodzić łopatki.

Naprawa czy wymiana turbosprężarki? Zależy od stopnia uszkodzenia. Jeśli problem jest w pneumatyce (zawór sterujący ciśnieniem, wastegate) lub w elektronice (aktuator), często można to naprawić za kilkaset złotych. Jeśli uszkodzone są łożyska lub łopatki turbiny, potrzebna regeneracja lub wymiana. Regeneracja turbosprężarki to wymiana zużytych elementów (kartridż z łożyskami, uszczelki, ewentualnie aktuator) – koszt tysiąc pięćset do trzech tysięcy złotych. Nowa turbosprężarka to wydatek od trzech do ośmiu tysięcy złotych zależnie od modelu. Używana z demontażu to ryzyko – nie wiesz w jakim jest stanie.

Problemy z pompą wodny i układem chłodzenia

Silnik BMW generuje ogromne ilości ciepła podczas pracy – część energii z spalania paliwa zamienia się w ciepło zamiast w ruch. Układ chłodzenia musi odprowadzać to ciepło, inaczej silnik się przegrzeje i może dojść do poważnych uszkodzeń. Kluczowym elementem jest pompa wodna, która pompuje płyn chłodniczy przez blok silnika, głowicę, chłodnicę i z powrotem.

Typowe objawy problemów z pompą wodną: Przegrzewanie silnika jest najpoważniejszym objawem – wskaźnik temperatury rośnie powyżej normalnego zakresu, może zapalić się czerwona kontrolka. To sygnał do natychmiastowego zatrzymania auta – dalsze jeżdżenie grozi poważnym uszkodzeniem silnika. Wycieki płynu chłodniczego pod autem (zielona, pomarańczowa lub różowa plama) to znak że gdzieś w układzie jest nieszczelność – może to być pompa, wąż, chłodnica lub uszczelki. Spadek poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym bez widocznych wycieków oznacza że płyn ucieka do silnika (uszkodzenie uszczelki pod głowicą) lub paruje (mała nieszczelność w układzie). Nietypowe dźwięki z przodu silnika – pompa wodna ma łożysko które się zużywa i może wydawać stukanie, brzęczenie lub szum.

Co niszczy pompę wodną? W starszych BMW pompy były napędzane paskiem klinowym i były stosunkowo trwałe. W nowszych modelach BMW zaczęło stosować elektryczne pompy wodne (niezależne od obrotów silnika, bardziej efektywne) które niestety mają słabsze łożyska i elektronikę. Awaryjność elektrycznych pomp wodnych jest wyższa – często padają już po osiemdziesięciu do stu dwudziestu tysiącach kilometrów. Przyczyny to naturalne zużycie łożyska, przegrzanie silniczka elektrycznego (jeśli układ nie był właściwie serwisowany) lub problemy z elektroniką sterującą.

Wymiana pompy wodnej to stosunkowo prosta operacja jeśli wykryjemy problem wcześnie. Demontaż starych elementów, montaż nowej pompy z nowymi uszczelkami, uzupełnienie płynu chłodniczego, odpowietrzenie układu i test szczelności. Koszt nowej pompy wodnej to od czterystu do tysiąca dwustu złotych zależnie od modelu, robocizna to trzysta do sześćset złotych. Łącznie siedemset do tysiąca ośmiuset złotych. To dużo mniej niż naprawa przegrzanego silnika.

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą to poważniejszy problem związany z przegrzaniem. Uszczelka pod głowicą (head gasket) to cienka metalowa płyta z uszczelniającymi warstwkami, która uszczelnia połączenie między blokiem silnika a głowicą cylindrów. Przegrzanie silnika może spowodować wypaczenie głowicy (aluminium rozszerza się i odkształca) lub przebicie uszczelki. Objawy to mieszanie się płynu chłodniczego z olejem silnikowym (mleczna emulsja pod korkiem wlewu oleju), biały dym z wydechu, spadek poziomu płynu, przegrzewanie. Wymiana uszczelki pod głowicą to poważna operacja wymagająca zdjęcia głowicy, sprawdzenia płaskości (frezowanie jeśli wypaczona), wymiany uszczelki i wszystkich śrub mocujących. Koszt od trzech do ośmiu tysięcy złotych.

Problemy z uszczelkami – wycieki oleju

Wycieki oleju to częsty problem w starszych BMW (po stu pięćdziesięciu tysiącach kilometrów). Gumowe uszczelki i simmeringi z czasem twardnieją, pękają i tracą szczelność. Olej zaczyna sączyć się na zewnątrz, brudząc silnik i czasem kapie na ziemię.

Najczęstsze miejsca wycieków: Uszczelka pokrywy zaworów (valve cover gasket) to klasyczny problem w BMW. Pokrywa zaworów jest na górze silnika i pod nią znajduje się gumowa uszczelka. Z czasem guma twardnieje i zaczyna przepuszczać olej. Objawy to zapach palonego oleju (olej kapie na gorący kolektor wydechowy), widoczny olej na boku silnika, czasem nawet kałuże pod autem. Wymiana uszczelki to stosunkowo prosta operacja – demontaż pokrywy zaworów, czyszczenie powierzchni, montaż nowej uszczelki. Koszt uszczelki to sto pięćdziesiąt do trzystu złotych, robocizna trzysta do sześćset złotych.

Uszczelka miski olejowej (oil pan gasket) to uszcielka między miską olejową (pojemnik z olejem na dole silnika) a blokiem. Z czasem może tracić szczelność, szczególnie jeśli miska była kiedyś demontowana (np. przy naprawie pompy olejowej). Wyciek tu jest poważniejszy bo olej kapie bezpośrednio na ziemię i poziom oleju szybko spada. Wymiana uszczelki miski to pracochłonne – trzeba podnieść lub wychylić silnik, zdemontować miskę, wyczyścić wszystkie powierzchnie (często klej silikonowy), nałożyć nową uszczelkę i zamontować z powrotem. Koszt pięćset do tysiąca pięciuset złotych.

Simmeringi wałów (przedniego i tylnego) to inne częste miejsca wycieków. Simmeringi to gumowe pierścienie uszczelniające miejsca gdzie wały wychodzą z silnika. Przedni simmerimg (uszczelka wału korbowego z przodu) często przecieka przy zużyciu – olej kapie z przodu silnika. Tylny simmering to większy problem bo wymaga demontażu skrzyni biegów, sprzęgła (w manualach) lub całego torque convertera (w automatach). To kilkanaście godzin pracy, koszt od tysiąca pięciuset do czterech tysięcy złotych.

Koksowanie kanałów dolotowych i zaworów

W benzynowych BMW z wtryskiem bezpośrednim (GDI – N54, N55, B48, B58, S55, S58) częsty problem to koksowanie zaworów dolotowych i kanałów. W tradycyjnych silnikach z wtryskiem pośrednim paliwo jest wstrzykiwane przed zaworem dolotowym, co naturalnie oczyszcza zawory. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo trafia bezpośrednio do cylindra, omijając zawory. W międzyczasie przez zawory przepływa powietrze z mieszanką oparów oleju z wentylacji skrzyni korbowej (PCV). Opary oleju osadzają się na zaworach tworząc osady węglowe.

Objawy zakoksowanych zaworów: Utrata mocy szczególnie na niskich obrotach – osady ograniczają przepływ powietrza do cylindrów. Nierówna praca silnika na biegu jałowym – niektóre cylindry dostają mniej powietrza niż inne. Trudniejszy rozruch na zimno – przy starcie silnik potrzebuje więcej powietrza. Zwiększone spalanie – silnik musi pracować ciężej żeby osiągnąć tę samą moc.

Czyszczenie zaworów dolotowych to proces polegający na mechanicznym usunięciu osadów węglowych. Demontujemy kolektor dolotowy (dostęp do portów dolotowych), ręcznie lub za pomocą specjalistycznych narzędzi (orzechowy blasting – czyszczenie sprężonym powietrzem z dodatkiem zmielonej skorupki orzechów włoskich) usuwamy osady z zaworów i portów, odkurzamy i montujemy z powrotem. Całość trwa od czterech do sześciu godzin, koszt od tysiąca dwustu do dwóch tysięcy pięciuset złotych. Po czyszczeniu silnik wraca do pełnej mocy i płynności pracy. Zalecane co sto do sto pięćdziesiąt tysięcy kilometrów jako prewencja.